À la base, nous devions simplement remplacer des bras de suspension sur cette Audi A4 B7. Mais avec le train avant multibras utilisé sur plusieurs générations d’Audi, quelques fixations récalcitrantes peuvent rapidement transformer une intervention classique en démontage beaucoup plus conséquent.
À la base, nous devions juste changer des bras de suspension. À la base.
Sur le papier, l'intervention paraissait relativement classique : plusieurs bras du train avant à remplacer sur une Audi A4 B7, quelques fixations à déposer, remontage, contrôles et véhicule terminé.
Mais lorsqu'une Audi équipée d'un train avant multibras approche les vingt ans, la théorie et la réalité peuvent rapidement prendre deux directions différentes.
Cette intervention en est un parfait exemple. Certaines fixations avaient visiblement décidé qu'elles faisaient désormais partie intégrante de la voiture.
Le train avant multibras n'est pas réservé à l'Audi A4 B7
L'A4 B7 est particulièrement connue des mécaniciens pour son train avant complexe, mais elle est loin d'être la seule Audi concernée.
Le constructeur utilise depuis plusieurs générations une architecture avant composée de plusieurs bras indépendants. On retrouve notamment ce principe sur différentes générations et plateformes Audi comme :
- Audi A4 B5 ;
- Audi A4 B6 ;
- Audi A4 B7 ;
- Audi A6 C5 ;
- Audi Allroad C5 ;
- Audi A8 D2.
Selon le modèle, la génération, la motorisation et la transmission, les pièces et les procédures peuvent évidemment différer. Une architecture similaire ne signifie pas que les bras, les porte-fusées ou les couples de serrage sont identiques.
Le principe reste néanmoins comparable : plusieurs bras participent indépendamment au guidage de la roue.
Pourquoi utiliser autant de bras de suspension ?
Sur un train avant plus conventionnel, le guidage de la roue peut être assuré par un ensemble relativement simple autour d'un triangle inférieur.
Sur ces Audi, plusieurs bras sont utilisés afin de contrôler plus précisément les mouvements de la roue lorsque la suspension travaille.
Cette conception apporte notamment un comportement routier précis et permet de dissocier davantage les différents efforts transmis au train avant.
Mais mécaniquement, cela signifie également davantage de composants :
- plusieurs rotules ;
- plusieurs silentblocs ;
- davantage de fixations ;
- plus de points d'articulation ;
- et donc davantage d'éléments pouvant prendre du jeu avec l'âge et le kilométrage.
Sur une voiture âgée de quinze ou vingt ans, il devient donc parfaitement possible de retrouver plusieurs bras présentant une usure simultanée.
Quels symptômes peuvent indiquer une usure du train avant ?
L'usure d'un bras, d'une rotule ou d'un silentbloc peut provoquer différents symptômes.
- claquement sur route dégradée ;
- bruit lors du passage sur un ralentisseur ;
- direction moins précise ;
- sensation de flottement du train avant ;
- vibrations ;
- usure anormale des pneumatiques ;
- jeu constaté lors d'un contrôle du train roulant.
Un point reste cependant essentiel : un claquement provenant du train avant ne signifie pas automatiquement que les bras de suspension doivent être remplacés.
Une biellette de barre stabilisatrice, un élément de direction, un silentbloc, une rotule, un roulement ou une fixation peuvent provoquer des symptômes relativement proches.
Le contrôle du véhicule doit donc précéder le remplacement des pièces.
Le véritable problème commence parfois au démontage
Sur le papier, remplacer un bras de suspension semble relativement simple : déposer les fixations, retirer l'ancien bras puis installer le nouveau.
Sur un véhicule récent, l'intervention peut effectivement se dérouler ainsi.
Sur une Audi ayant passé près de vingt ans sur la route, les boulons ont cependant connu l'humidité, les projections d'eau, les variations de température, la corrosion et parfois le sel.
Et c'est souvent à ce moment que le temps théorique de réparation commence à devenir beaucoup plus optimiste.
Une vis peut être parfaitement visible et accessible.
Cela ne signifie absolument pas qu'elle a l'intention de sortir.
Notre Audi A4 B7 : quand l'intervention commence à se compliquer
Sur cette A4 B7, plusieurs bras du train avant devaient être remplacés.
Mais certaines fixations étaient suffisamment récalcitrantes pour rendre le travail directement sur le véhicule particulièrement difficile.
Continuer à forcer aurait surtout augmenté le risque d'endommager les pièces environnantes.
La décision a donc été prise de poursuivre le démontage afin de travailler dans de meilleures conditions.
Le train avant a dû être largement déposé pour pouvoir accéder correctement aux différentes fixations.
Pourquoi ne pas simplement utiliser une masse plus grosse ?
Lorsqu'une fixation refuse de bouger, la tentation de sortir un marteau toujours plus gros existe forcément.
Un choc correctement appliqué peut effectivement faire partie d'une méthode de démontage.
Mais il existe une différence importante entre aider une fixation à se débloquer et frapper jusqu'à ce qu'une autre pièce abandonne avant elle.
Le train avant de ces Audi comporte notamment différents éléments en alliage léger ainsi que des rotules, des soufflets et des logements qui peuvent être détériorés par une mauvaise méthode.
Une intervention trop brutale peut entraîner :
- la détérioration d'un filetage ;
- la déformation d'une portée ;
- la destruction d'un soufflet de rotule ;
- l'endommagement d'un porte-fusée ;
- ou tout simplement le remplacement d'une pièce qui n'était pas défectueuse au départ.
Paradoxalement, démonter davantage peut donc être la solution la plus propre.
Quand quelques bras de suspension finissent avec le demi-train au sol
C'est là que cette intervention devient beaucoup plus parlante en image.
Quand "remplacer quelques bras de suspension" finit avec une bonne partie du demi-train avant déposée.
Une fois l'ensemble sorti du véhicule, les différentes pièces deviennent beaucoup plus accessibles.
Il est alors possible de travailler avec davantage de contrôle sur les fixations récalcitrantes et surtout de limiter les efforts transmis aux autres composants.
Cela demande évidemment davantage de démontage.
Mais le temps passé à travailler proprement reste préférable au remplacement d'un porte-fusée ou d'une autre pièce endommagée en voulant gagner quelques minutes.
Faut-il remplacer tous les bras de suspension en même temps ?
Avec un système comprenant autant d'articulations, la question revient régulièrement.
La réponse est non : pas systématiquement.
Si plusieurs rotules et silentblocs présentent une usure similaire et que l'ensemble possède le même âge ou le même kilométrage, le remplacement de plusieurs bras peut avoir du sens.
À l'inverse, si un seul élément présente réellement du jeu et que les autres sont encore en bon état, remplacer l'intégralité du train avant n'est pas forcément justifié.
L'objectif reste d'identifier les éléments réellement défectueux avant de décider de la réparation.
Changer un kit complet simplement pour éviter de contrôler chaque articulation n'est pas vraiment notre définition du diagnostic.
Le remontage des silentblocs est également important
Une fois les anciennes pièces déposées, il reste encore une étape essentielle : le remontage.
Certains bras utilisent des silentblocs en caoutchouc dont la position de serrage doit être respectée.
Selon le montage et la procédure constructeur, certaines fixations doivent recevoir leur serrage définitif lorsque la suspension se trouve dans une position correspondant à sa hauteur normale de fonctionnement.
Un silentbloc serré alors que la suspension est complètement détendue peut rester constamment en torsion lorsque le véhicule revient sur ses roues.
Cette contrainte permanente peut accélérer sa dégradation.
Le démontage spectaculaire fait généralement les meilleures photos, mais la qualité du remontage reste au moins aussi importante.
Une géométrie peut-elle être nécessaire après le remplacement ?
Lorsqu'une intervention touche plusieurs éléments participant au guidage et au positionnement de la roue, un contrôle de la géométrie du train roulant peut être nécessaire.
Une géométrie incorrecte peut entraîner :
- un volant décentré ;
- un véhicule qui tire d'un côté ;
- une usure irrégulière des pneumatiques ;
- ou un comportement routier différent.
Installer des bras neufs ne signifie donc pas automatiquement que tous les angles du train roulant sont parfaitement réglés.
Est-ce réellement une faiblesse des Audi ?
Présenter ce système uniquement comme une "maladie Audi" serait un peu trop simpliste.
L'architecture multibras a justement été utilisée afin d'obtenir un train avant plus sophistiqué et un guidage précis de la roue.
Le problème apparaît surtout lorsque plusieurs facteurs se cumulent :
beaucoup d'articulations + de nombreuses fixations + l'usure + quinze ou vingt années de corrosion.
Et c'est pour cette raison que deux voitures identiques peuvent réserver des interventions complètement différentes.
Sur la première, toutes les fixations se démontent normalement.
Sur la seconde, quelques heures plus tard, nous connaissons personnellement chaque composant du train avant.
Pourquoi le temps de réparation peut-il autant varier ?
Les temps techniques permettent de préparer une intervention et d'obtenir une estimation cohérente du travail nécessaire.
Mais ils ne peuvent pas prévoir exactement l'état d'un véhicule plusieurs années après sa sortie d'usine.
Une vis parfaitement mobile peut être déposée en quelques minutes.
La même fixation, sur une autre voiture du même modèle, peut nécessiter beaucoup plus de démontage.
Cette Audi A4 B7 en est un très bon exemple.
À la base, nous devions juste changer des bras de suspension. À la base.
Votre Audi présente un claquement ou du jeu dans le train avant ?
Un bruit de suspension ne signifie pas qu'il faut immédiatement commander un kit complet de bras.
La première étape consiste à identifier précisément l'origine du jeu ou du bruit afin de déterminer les éléments réellement concernés.
Akuma Works intervient directement à domicile ou sur votre lieu de travail pour l'entretien, le diagnostic et différentes opérations de mécanique automobile.
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Questions fréquentes
Pourquoi les Audi ont-elles plusieurs bras de suspension ?
Certaines générations Audi utilisent une architecture avant multibras afin de contrôler précisément le déplacement de la roue et d'obtenir un comportement routier précis.
Quelles Audi utilisent ce type de train avant ?
On retrouve notamment une architecture multibras sur différentes générations d'Audi A4, ainsi que sur certaines Audi A6, Allroad et A8. Le montage exact dépend cependant du modèle, de l'année et de la version.
Quels sont les symptômes d'un bras de suspension usé ?
Des claquements sur route dégradée, une direction moins précise, des vibrations ou une usure irrégulière des pneumatiques peuvent justifier un contrôle du train avant.
Faut-il remplacer tous les bras de suspension en même temps ?
Non. Le remplacement doit dépendre de l'état réel des rotules et silentblocs. Si plusieurs éléments présentent une usure similaire, un remplacement plus global peut cependant être pertinent.
Faut-il faire une géométrie après avoir remplacé les bras ?
Après une intervention importante sur les éléments participant au guidage des roues, un contrôle de géométrie peut être nécessaire afin de vérifier les angles du train roulant.
Pourquoi le remplacement des bras peut-il prendre beaucoup de temps ?
Sur un véhicule ancien, la corrosion et le grippage des fixations peuvent nécessiter un démontage beaucoup plus important que prévu pour travailler proprement sans endommager les autres composants.